票價昂貴，是老百姓對高鐵望而生畏的主要原因。以滬寧高鐵為例，時間雖然比動車快二十分鐘，但是票價卻高了近六成。另外，高鐵車站位置偏遠，特別是上海虹橋站在外環線外，老百姓到達高鐵站的時間比乘坐高鐵時間還要長，這如何有吸引力？
中國高鐵建設一開始的定位就是高起點、高票價，走貴族路線。無論是車站建設，還是列車設置，都極其先進，即便在全世界都是數一數二，但相應的票價就非常昂貴。以武廣高鐵為例，其一等車票價為七百八十元，二等車票價四百九十元。相形之下，廣州最低工資標準才一千一百元，普通民眾當然無力面對如此高的鐵路票價。
其實，武漢到廣州最多的乘客是民工，每年春運期間往往一票難求，但高鐵動輒六、七百元的票價，相當於他們大半個月的薪水，對於收入微薄的民工而言，為乘高鐵付出如此高的代價，不啻是心頭剜肉。
高鐵運營已陸續出現巨大虧損，以京津高鐵為例，其設計年運量約三千萬人次，營業額接近十八點四億元。但是從二○○八年八月到二○○九年九月底，其旅客運量不足兩千萬人次，僅為設計能力的七成左右，營業額只有十一億元出頭，難以抵補每年六億多元的銀行借貸利息、每年大約五億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動借貸成本。
算下來，京津高鐵年度虧損金額在七億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢？這恐怕是一個無底洞。
興建高速鐵路，本來是為了緩解鐵路運力嚴重不足，以及民眾出行難的問題，其立足點是民生。出於這種考慮，自然要讓老百姓都能乘搭得起，但由於鐵路系統的寡頭壟斷，一切向錢看，高鐵變成天價路，不但不是惠民工程，反而淪為殘民工具，這顯然出乎決策者的預計。
這兩年為了刺激經濟，國家投下的四萬億元中，有七千億元投給了高鐵建設項目，這些錢都是民脂民膏，寅吃卯糧預支未來錢進行高鐵建設，但高鐵愈建愈多，虧損愈來愈嚴重，這個無底洞由誰來填，借貸債務又由誰來還呢？